FRANOLEAJE
El pasado 11 de noviembre de 2014 se promulgaba la nueva ley que rige y regula, desde el 11 de febrero de 2015, los contratos de transporte terrestre de mercancías, tanto los portes ferroviarios como el transporte por carretera.
El contrato de transporte terrestre ya disponía de una cierta legislación regulativa, tipificada principalmente en el Código de Comercio de 1885, reconocido como obsoleto, completamente anacrónico y sin posibilidad de aplicación real en el mismo texto de promulgación de la nueva ley del BOE del pasado noviembre.
Este ha sido el principal motivo que ha propiciado el diseño y la elaboración del texto legal, primero, y su aprobación posterior en las Cortes Generales por una amplia mayoría de sus componentes. Sin embargo, también han entrado en juego las necesidades de regulación del nuevo escenario de liberalización del sector ferroviario en el que se ingresó tras la aprobación de la Ley 29/2003, y el imperativo de cumplir con las directivas europeas, también referentes a la regulación de los contratos de transporte de mercancías por ferrocarril en un contexto de liberalización como el presente.
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Las claves de la nueva ley del contrato de transporte terrestre de mercancías
Hemos comentado brevemente lo que la nueva ley trata de corregir (y en qué sentido lo hace) en lo que a portes ferroviarios de mercancías se refiere. Pero, ¿qué sucede con el transporte de mercancías por carretera?
Los contratos de portes por carretera quedan regulados, en la nueva ley, conforme a lo prescrito por el CMR (Contract for the International Carriage of Goods by Road, o Convenio de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera), el convenio promulgado por las Naciones Unidas en 1956 y ratificado, ampliado y matizado posteriormente por nuevas directivas, y por otros convenios internacionales sobre el transporte de mercancías por carretera.
Entre las novedades más importantes figuran algunas de las reivindicaciones más antiguas del sector, algunas de las cuales son:
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Diferenciación entre transportista efectivo y contractual: el primero queda descargado de responsabilidades ajenas al transporte que efectivamente lleva a cabo, mientras que recaen sobre segundo las plenas responsabilidades del servicio de transporte contratado.
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Limitación de los períodos de pago: por defecto, el plazo de pago queda establecido por ley en 30 días naturales a contar desde la entrega de la mercancía y el cierre de la operación (es decir, desde la fecha de emisión de la factura), aunque podrá ser alterado en un sentido u otro previo acuerdo de las partes. También se disponen las obligaciones pertinentes a la parte contratante y a la contratada, entre las cuales se observa el derecho de la parte contratada a no entregar la mercancía si en destino no se abonan los gastos derivados del transporte.
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Posibilidad de revisión contractual: los detalles del contrato firmado podrán ser revisados, entre otras causas, ante fluctuaciones en el precio del carburante.
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Delimitación de responsabilidades y tareas del transportista: se establece, entre otras cuestiones de gran interés práctico, el límite de las responsabilidades del transportista, entre las cuales no figuran la carga y la descarga de las mercancías, operaciones que recaen sobre el propietario de la mercancía o, en su defecto, sobre el cargador de la misma.
En definitiva, una buena noticia para el sector del transporte terrestre de mercancías, que en breve podremos confirmar si produce los efectos y tiene las consecuencias esperadas.
